王传福火力全开怒怼自动驾驶 结果华为挡了他开的炮


(资料图)

原创首发 | 金角财经(ID: F-Jinjiao)

作者 | 梦清

两年一度的上海车展开幕,车企明里暗里的较量早已进行。

上周,比亚迪的创始人王传福罕见对外强力输出,声称搞自动驾驶的都是大忽悠。

王传福的这一番“暴论”,不仅冲击了国内外搞自动驾驶技术的企业,也罕见地将火力对准了一直朝着自动驾驶方向努力的造车新势力们。

有意思的是,比亚迪最大的短板,正在于智能化领域。尤其是,此次王传福炮轰的自动驾驶技术,在前行的速度上明显落后于国内同行。

就在王传福发表上述观点后没多久,华为也赶在上海车展之前召开了一场发布会,暴力输出了智能驾驶产品HUAWEI ADS2.0,声称摆脱了对高精地图的依赖,并表示到今年第四季度,城市NOA将覆盖国内45座城市。

与此同时,造车新势力中的小鹏,也在此前向部分用户开启了XNGP第一阶段的能力,主要在上海、深圳、广州三座有高精地图覆盖的城市开放城市NGP(即城市NOA,城市自动辅助导航驾驶),同时也提升了全国其他无高精地图覆盖区域的智能辅助驾驶能力。

无论是华为还是小鹏,都不约而同提到去高精地图,以及此前迟迟不能推进的城市NOA正在开始落地。

从功能上来说,城市NOA可以做到特定范围内的点到点的“导航辅助驾驶”,车辆可在无需人为接管的情况下到达目的地。

虽然城市NOA还不是完全的自动驾驶,但业内普遍认为,城市NOA将是辅助驾驶的天花板,也将是车企实现自动驾驶的必由之路。

一边是王传福对自动驾驶技术的开火,一边是小鹏、华为接连丢出的技术大招,在自动驾驶技术的实现上迈出了关键一步,这个上海车展,还没正式开始,就已经热闹起来了。

王传福火力全开

“都是扯淡,都是忽悠,就是一场皇帝的新装,自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念,最终就是一个高级的辅助驾驶。”

这一次让舆论哗然的炮轰,来自比亚迪投资者沟通会。

一直以来,王传福给人的印象低调务实。这两年来,在造车新势力们纷纷开启嘴炮营销模式时,比亚迪从未下场参与,仿佛只知道埋头苦干的技术员。

只是当它从兜里默默掏出DMI超混、刀片电池等技术的时候,每一次都能炸裂全场。

但这一次,低调的王传福却是火力全开,一点余地都没给自动驾驶留。

“连工厂的无人化都难以实现,更何况是自动驾驶,自动驾驶比这个难多了,难一万倍。”

“一旦搭载自动驾驶系统的汽车发生车祸了,谁来承担责任?车企、供应商、ZF都不愿意承担责任,最后只能用户自己承担。”

“我花了几万名工程师,才摸清楚自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一路走到现在,每一次决策都是对的,难道这回我会错吗?”

从行业的角度来看,比亚迪输出此番“暴论”也不是没有道理。

过去一年来,自动驾驶行业遭遇寒冬,初创公司倒闭的倒闭,破产的破产,裁员的裁员,日子过地很是煎熬。

而中国头部的造车新势力,则采用了渐进式的路线,即从低等级的的自动驾驶起步,逐步扩展功能和场景覆盖,但最终也是指向实现全场景的自动驾驶。

而在该目标指引下,蔚小理推进的智能驾驶技术异常激进,先后推动激光雷达与高精地图上车,于2021年前后就实现了高速场景下的领航辅助驾驶(即高速NOA),可以实现自动变道、自动超车、自动换道等功能。

与之相对,比亚迪的辅助驾驶一直都保持在基础的L2级别,主要功能包括车道偏离警告、自适应巡航控制、自动泊车等——显然,比亚迪的辅助驾驶系统与蔚小理存在较大的差距。

但在销量上,比亚迪却将蔚小理远远甩在了身后。

在刚刚过去的2022年,比亚迪狂卖了186万辆新能源车;而蔚小理加起来也只只有30多万辆,还不到比亚迪的零头。

从这个角度看,比亚迪确实有资格说自动驾驶都是垃圾。

不过,这样的结果也与当前新能源车企在技术上尚未有关。

首先,新能源车企在智能驾驶技术上还只停留在高速场景的NOA,而车主经常用到的城市场景的NOA,因为受限于高精地图,很长一段时间以来都难以推进。

而且即使是高速NOA,蔚小理此前给用户带来的驾驶体验也远远谈不上惊艳,在变道超车时犹犹豫豫,面对其他车型的突然加塞时来不及反应等等。

对用户来说,开启高速NOA不仅不省心,还挺闹心,稍有不注意还会惊心,所以有的车主会关了高速NOA,转头开启ACC+LCC这类L2级别的辅助驾驶功能。

不过技术的发展并非一蹴而就,总是需要不断地积累,达到某个临界点,才能迎来变革性的时刻。

激战城市NOA

就在王传福“炮轰”自动驾驶没多久,华为就赶在上海车展前发布了包括HUAWEI ADS 2.0及智能座舱等一系列智能汽车解决方案,其中尤以智能驾驶系统HUAWEI ADS2.0最为惹人注目。

华为汽车BU的“老大”余承东前段时间受了不少委屈,努力推进的华为智选车业务遭遇重大挑战。不过余承东挥挥衣袖,反手就扔出了这么个HUAWEI ADS 2.0这个炸弹。

余承东表示,该智能驾驶系统已经可以从高速路场景延伸至城区地面道路,驾驶体验堪比老司机,而且Huawei ADS 2.0基于道路拓扑推理网络,即使无高精地图也能看懂路,以及红绿灯等各种道路元素,使得无图也能开。

根据华为的说法,该系统将首发搭载于问界M5的华为高阶智能驾驶版首发,后续阿维塔11,极狐阿尔法S Hi版也将升级,未来还将有更多车型搭载。

与此同时,小鹏也在上海车展前夕,向部分车主开启了全场景辅助驾驶XNGP第一阶段的能力,可基于高精地图可实现在上海、深圳、广州三座城市开放城市NOA;而在国内其他无高精地图覆盖的城区,小鹏可以提升其辅助驾驶能力。

“到今年下半年,小鹏在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力。”

由此可以看到,华为与小鹏在摆脱对高精地图的依赖中已经迈出了实质性的一步,同时也在快速推进城市NOA。

高精地图被喻为自动驾驶的“拐杖”,定位精度可达到厘米级,是对物理世界的精准映射,能告诉自动驾驶车辆周边交通环境如何,为自动驾驶决策提供重要信息。此前新能源车企能够实现高速NOA,就是大量应用高精地图的结果。

但城市道路的复杂程度远超高速路场景,因此在城市场景下,高精地图的缺陷被无限放大,比如制作成本高昂,无法实时更新地图等,而且高精度地图的获取还依赖于政策的支持。

余承东就表示忍不了,“高精地图更新太慢了,且一个城市一个城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”

除了小鹏与华为,其他新能源车企及供应商也都在激进布局城市NOA。

比如理想汽车计划在今年底,落地不依赖高精地图的城市领航辅助驾驶(即城市NOA)功能。据悉,理想智驾业务的高管为交付进度签下了“投名状”,研发团队也已进入高强度的半封闭作业模式。

实际上,就连“炮轰自动驾驶”的比亚迪也是“口嫌体正直”。这些年来,也没少在推进智能驾驶领域上“下功夫”。

一方面,比亚迪不惜开出百万元年薪招揽人才,加强在智能驾驶领域的自研;另一方面,比亚迪或许也深知自身不足,这些年来也没少向外寻求“强援”。

2018年以来,比亚迪先后与百度、华为、Momenta等都有过深度合作,今年又官宣了扩大与英伟达的合作,将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台——可以说,这些年来,比亚迪把自动驾驶领域能合作的合作伙伴,几乎都合作了一个遍。

但比亚迪至今还没能在高速NOA上取得重大突破,如今整个新能源汽车行业已经卷到了城市NOA的阶段,这或许多少王传福感到了一丝焦虑。毕竟在城市NOA的快速推进下,小鹏与理想此前提出的到2025年实现L4级别的自动驾驶的,已经不再是一个遥不可及的梦。

王传福在这个时候炮轰自动驾驶,或许也是故意放出的烟雾弹。

特斯拉FSD来了?

不过,在国内新能源车企努力推进城市NOA,进一步向自动驾驶技术迈进的同时,别忘了还有特斯拉这个“大鲶鱼”。

在今年的特斯拉投资者大会上,特斯拉的高管朱晓彤表示,特斯拉正积极与中国当地的监管机构合作,批准FSD在中国的使用。

而随着马斯克将在4月到访中国的消息传出,FSD将落地中国正变得更加有希望,毕竟此前凯迪拉克的Super Cruise到访中国,Mobileye的NOA便开始在中国落地。

这意味此前购买了特斯拉FSD软件的中国车主,有可能会迎来“期货交付”的时刻。

多年前,特斯拉开始向中国的用户售卖自动驾驶产品:

L2级别的AP软件为随车标配;3.2万元可购买特斯拉增强版L2级别辅助驾驶EAP,(不过EAP后来下架);以及6.4万元的特斯拉FSD,可提供高速NOA、城市NOA等功能,但直到现在,特斯拉FSD软件中城市NOA的的功能迟迟没能在中国兑现。

图源:知乎

特斯拉FSD之所以在中国难有进展,主要是因为特斯拉作为外资企业,被禁止进入到测绘领域。尽管特斯拉后来宣布在中国建立数据库,以实现数据存储本地化,但时至今日也没能实现相关软件的交付。

但是太平洋的彼岸,特斯拉FSD在美国的测试早就开始进行,可用于城区的fsd系统在2020年10月向部分员工和早期用户推送,到去年底,特斯拉的FSD已经在北美地区实现了全量推送。

从国外用户发布的视频来看,特斯拉FSD最新的版本,已经能够轻松穿越高速路及城市道路等各种场景。

从某种程度上说,特斯拉FSD在中国落地的进程被打断,给了中国新能源车企在自动驾驶领域的喘息之机,因为在2020年,特斯拉在测试城区FSD场景的时候,中国的新能源车企还在忙着上高速NOA。

但是几年过去了,国内新能源车企在该技术领域已经有了长足的进步,如果特斯拉FSD在这个时候进入中国市场,是否还能激起涟漪?

有观点认为,特斯拉的FSD即使面向中国开放,短期内也不会带来太大的影响,因为中国城市道路的复杂程度每一个都堪比美国纽约,特斯拉要获取并训练这些数据也需要一定的时间。

还有人指出,特斯拉FSD的售价太高了。中国用户未必愿意为体验FSD支付6.4万元的价格。数据显示,到2020年四季度,只有2%的车主购买了全自动驾驶服务。

中国FSD的选购率之低,据说都震惊了马斯克。

不过该观点可能低估了中国用户对于可用的,成熟的科技的消费意愿。

毕竟2020年的时候,特斯拉FSD在北美都还处于小规模的测试之中;在中国,当时的特斯拉FSD看起来就更像是一个期货,中国用户最想体验的城市NOA,不知道什么时候能够落地,在这样的情况下,谁愿意当这个“冤大头”?

若特斯拉能够给中国用户带来成熟可靠的驾驶体验,想必落地的时候,还是有不少中国车主愿意买单。

值得注意的是,即使到了现在,中国的新能源车企在智能驾驶撒上已经赶上了不少进程,但特斯拉至少在成本方面还是拥有不少领先的优势。

一方面它走的是纯视觉路线,国内则多数采取了价格昂贵的激光雷达,且不少车企都用了两颗;另一方面,特斯拉借助芯片等自研和规模量产优势,进一步控制了成本。

李想此前透露,特斯拉包括传感器(雷达、摄像头)+计算平台等在内的智能驾驶成本约为1500美金,理想约4000美金(约合人民币2.8万元),即其是特斯拉的近2.7倍。

若特斯拉FSD的所有功能能够落地并在中国并以合理的价格出售,接下来中国车企必须要要对自己车上的硬件动刀,去掉激光雷达等高成本的硬件产品,或者逼迫激光雷达等厂商将价格卷到白菜价。

参考文章:

1.路咖汽车《特斯拉FSD进入国内之时,也会让中国车主主动取消雷达?》

2.启动Power on《城市NoA,自动驾驶的「ChatGPT时刻」》

3.中国汽车报《城市NOA荆棘丛生亦争先恐后》

4. 搜狐科技《车企打响城市NOA争夺战:理想智驾成本4000美元是特斯拉近3倍,国内如何赶超?》

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